Die Neue Seidenstraße. Chinas globale Strategie für Prosperität und Einfluss

Wolle, Glas und Gold aus dem Westen, Seide und Gewürze aus dem Osten – bereits vor über 2.000 Jahren wurden Waren aus dem Mittelmeerraum über die Seidenstraße gehandelt. Weil die Güter meist etappenweise befördert, von Zwischenhändlern gekauft und wieder weiterverkauft wurden, dauerte der Transport über die 10.000 Kilometer lange Hauptroute von Rom nach China meist mehrere Jahre.

Nach ihrer Blütezeit folgte mit zunehmendem Verlust römischen Territoriums in Asien der Rückgang des Handels über die Seidenstraße. Gleichzeitig wuchs die Bedeutung der Schifffahrt auf längeren Distanzen. Karawanen nutzten den Landweg daher nur noch für kürzere Entfernungen. Die Landwege gewannen erst wieder mit dem Ausbau der Eisenbahn in Europa und Asien an Bedeutung. Ein Beispiel: Dauerte eine Reise von St. Petersburg nach Berlin im späten 18. Jahrhundert etwa 35 Tage und weitere 13 Tage nach Paris, schafften im Jahr 1835 Reisende die Strecke von London nach St. Petersburg bereits in 38 Tagen. Und 1914 waren es nur noch 48 Stunden.

Chinas Logistikexpansion nach Afrika und Europa

Rund 100 Jahre später startete China dann die Initiative »One Belt, One Road« (OBOR). Für rund eine Billion Euro will die Volksrepublik die 2.000 Jahre alte Seidenstraße wiederbeleben. Aber im Gegensatz zur antiken Seidenstraße ist diese vor allem als »Neue Seidenstraße« bekannte Initiative nicht nur eine Verbindung zwischen Asien und Europa. Das Handelsvolumen zwischen der Volksrepublik China und Europa belief sich 2016 auf 515 Milliarden Euro. Damit war die EU der größte und wichtigste Handelspartner der Volksrepublik. Sie erschließt gesamt Eurasien zur See und zu Land. Sie bindet Ostafrika mit ein. Und sie schlägt die Brücke nach Südostasien sowie nach Südamerika. Außerdem geht es längst nicht nur um neue Schifffahrtswege und Bahnverbindungen. Entlang der Route investieren chinesische Unternehmen in Kraftwerke, bauen Automobilwerke und beteiligen sich an Rohstofflagerstätten. Was sich die politische Führung in Peking von dem Projekt verspricht: erstens wirtschaftliche Prosperität. Unterschiedlichen Szenarien zufolge könnte der Handelsaustausch Chinas mit seinen Partnern um bis zu 20 Prozent wachsen – bei sinkenden Transportkosten. Neben der Erschließung von neuen Exportmärkten entlang der Route spielt zweitens auch die Sicherung der Rohstoffversorgung für Chinas Zukunft eine wichtige Rolle. Und drittens geht es um die Erweiterung politischen Einflusses. Voraussetzung dafür ist nicht nur die Umsetzung, sondern auch die Finanzierung von Investitionstätigkeiten in Ländern der »Neuen Seidenstraße« – und über ihre Grenzen hinaus. China verfolgt also die Entstehung eines ganzheitlichen Infrastrukturnetzes innerhalb der Region. In Verbindung mit dem Abbau von Handelshemmnissen der »Neuen Seidenstraße«, welcher ein weiteres Ziel der Initiative darstellt, gelingt außerdem der Aufbau eines ungehinderten Handels innerhalb der Region. Dieser ermöglicht es China, seine wirtschaftlichen Interessen in der Region zu verfolgen. Die »Neue Seidenstraße« besteht aus zwei Routen: Die Landroute, die unter der Bezeichnung »Silk Road Economic Belt« für die wirtschaftlichen Verflechtungen von China mit folgenden Regionen steht:

  • mit Europa über Zentralasien und Russland
  • mit dem Mittleren Osten über Zentralasien
  • mit Südostasien, Südasien und den Häfen des Indischen Ozeans

Die Seeroute »21st Maritime Silk Road« vernetzt China in zwei Richtungen:

  • mit den wichtigen Häfen Europas über das Südchinesische Meer und den Indischen Ozean
  • mit dem südlichen Teil des Pazifischen Ozeans über das Südchinesische Meer

Eine zentrale Rolle spielt dabei Europa. Das war schon bei der historischen Seidenstraße so. Alle Routen der »Neuen Seidenstraße« dienen dem Zweck, den Warentransport zwischen China und der Europäischen Union (EU) zu erleichtern. Das Handelsvolumen zwischen der Volksrepublik China und Europa belief sich 2016 auf 515 Milliarden Euro. Damit war die EU der größte und wichtigste Handelspartner der Volksrepublik.

EU: der größte und wichtigste Handelspartner der Volksrepublik

Chinas politische Führung setzt dabei gezielt auf Investitionen im Ausland – vor allem in osteuropäischen Ländern. Zur Förderung und Intensivierung der transnationalen Zusammenarbeit in den für die Initiative relevanten Ländern wurde die sogenannte »16+1-Kooperation« ins Leben gerufen. Dazu gehören die elf EU-Länder Bulgarien, Kroatien, Tschechien, Estland, Ungarn, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slowakei und Slowenien sowie die fünf EU-Beitrittskandidaten Albanien, Bosnien und Herzegowina, Mazedonien, Montenegro und Serbien. Von chinesischer Seite nimmt Premierminister Li Keqiang an den Treffen teil. Zu den ersten Ergebnissen dieser 16+1-Kooperation zählen die Eisenbahnschnellverbindung von Belgrad nach Budapest und der Abzweig von Yiwu nach Riga für den Güterverkehr. Vor allem in finanziell schwächeren Ländern sind die chinesischen Projektfinanziers hochwillkommen.

Chance für Deutschland und Europa

Doch auch Deutschland und seine exportorientierten Unternehmen profitieren von den neuen Handelsrouten und Verkehrswegen. Von Deutschlands größtem Binnenhafen Duisburg aus führt eine 11.000 Kilometer lange Bahnstrecke in die 32-Millionen-Metropole Chongqing in der Volksrepublik China. Die Zugverbindung zwischen Ostasien und Westeuropa ist doppelt so schnell wie Containerschiffe und billiger als Luftfracht. Das nutzen bereits heute Hunderte deutsche Unternehmen, um etwa Sonderfrachten zügig abwickeln zu können. Seit Mai rollen viermal wöchentlich Direktzüge aus dem Ruhrgebiet nach Chongping – und zurück. Noch vor wenigen Monaten kamen überwiegend asiatische Waren in Deutschland an und wurden von Duisburg aus in halb Europa verteilt, während die Container beim Rücktransport dann oft leer waren. Mittlerweile ist auch die Auslastung der Züge in Richtung Chongping stark angestiegen. Transportiert werden Elektronikartikel, Telekommunikationsausrüstung, Kfz-Teile und seit Kurzem sogar ganze Automobile. Kurzum: Der Ost-West-Güterverkehr zwischen China und Europa boomt.

Die Zugverbindung zwischen Ostasien und Westeuropa ist doppelt so schnell wie Containerschiffe und billiger als Luftfracht.

Neben dem Ausbau der Verkehrswege sind für deutsche und europäische Unternehmen vor allem die vielen Projekte entlang der Seidenstraße 4.0 interessant: Automobilwerke, Rohstofflagerstätten, Kraftwerke und Infrastrukturprojekte – westliche Technologiefirmen positionieren sich bei diesen Vorhaben als Zulieferer von Ausrüstung und Dienstleistungen. Kein Wunder, dass die »Neue Seidenstraße« in Deutschland daher sehr genau verfolgt und unterstützt wird. Und zwar nicht nur vonseiten der Politik, sondern auch von Unternehmen. Die Arbeitsgruppe Eurasische Konnektivität unter dem Dach des Auswärtigen Amtes und der Koordination der Schaeffler AG verbindet Politik und Wirtschaft: Ihr gehören neben Vertretern der Bundesregierung auch Unternehmen und Wirtschaftsverbände an. Ziel dieser Arbeitsgruppe ist, Informationen zur »Neuen Seidenstraße« und den damit verbundenen neuen Projekte zu sammeln und zu bewerten. In Russland hat die dortige Auslandshandelskammer eine deutsch-russische Hochgeschwindigkeitsinitiative ins Leben gerufen. Die teilnehmenden Firmen wollen sich an dem Ausbau einer neuen Bahnstrecke zwischen Moskau und Kasan beteiligen – die ein Teil der Route der »Neuen Seidenstraße« sein soll. Daran beteiligen sich neben anderen die Unternehmen Siemens, Vossloh sowie die Deutsche Bahn.

Argwohn bei EU-Institutionen

In einigen westeuropäischen Ländern und vor allem bei EU-Vertretern und -Institutionen wächst derweil die Skepsis. Die gezielte Zusammenarbeit zwischen China und den mittelosteuropäischen Staaten könne die Einheit Europas untergraben, heißt es in einem Papier des European Parliamentary Research Service. Befürchtungen wie diese sind nicht unbegründet. Denn Chinas Einfluss auf die osteuropäischen Staaten und ihre politischen Entscheidungen wächst. Das beste Beispiel ist das Schiedsgerichtsverfahren bezüglich maritimer Anspruchsrechte des Südchinesischen Meeres zwischen der Volksrepublik China und der Republik der Philippinen. Während wirtschaftlich starke Staaten wie Großbritannien, Frankreich und Deutschland die Durchsetzung des Gerichtsbeschlusses vom 12.07.2016 befürworteten, sprachen sich kleinere Staaten wie Griechenland, Bulgarien und Kroatien aber dagegen aus. Genau diese drei Staaten profitieren von chinesischen Investitionen im Rahmen der »Neuen Seidenstraße«. Aufgrund dessen brauchte die EU drei Tage, um ein gemeinsames einstimmiges Statement zum Beschluss des Ständigen Schiedshofes zu erarbeiten, und sprach im Endeffekt lediglich eine neutrale Anerkennung aus. Für Unmut sorgen auch die Vergabeverfahren der »Neuen Seidenstraße«. Laut einer Studie der Außenwirtschaftsfördergesellschaft der Bundesrepublik Deutschland, Germany Trade and Invest, gehen 80 Prozent der Projektausschreibungen an chinesische Unternehmen. Das sei unter anderem den intransparenten Ausschreibungen geschuldet, sagt Jürgen Friedrich, Geschäftsführer von Germany Trade and Invest. Friedrich moniert weiter, dass Projekte oft publikumswirksam angekündigt würden, dann aber so lange von der Bildfläche verschwänden, bis das Vergabeverfahren beendet sei. Europäische Unternehmen hätten daher kaum Chancen, an der Vergabe von Verträgen im Rahmen der »Neuen Seidenstraße« teilzunehmen.

»Neue Seidenstraße« – die Länder im Überblick

Übersicht der mit China kooperierenden Länder.

Aus diesem Grund verfolgt die EU das Ziel, China auf internationale Standards zu verpflichten. Im Gegensatz zu den USA strebt die Europäische Union trotz aller Skepsis eine Zusammenarbeit mit China im Rahmen von Infrastrukturinvestitionsprojekten an. Es besteht die Hoffnung, Synergien aus dem sogenannten Juncker-Plan, einem Investitionsplan für Europa, und der »Neuen Seidenstraße« zu generieren. Allerdings nur unter der Bedingung, dass bei Infrastrukturmaßnahmen europäische Standards und Gesetze eingehalten werden. Diese Bedingungen wurden beim 16+1-Gipfel im November 2016 in Riga eigens in die Statuten aufgenommen. Und firmieren seither als »The Riga Guidelines for Cooperation between China and Central and Eastern European Countries«. Außerdem nahmen Vertreter verschiedener EU-Institutionen und der Europäischen Investitionsbank an dem multilateralen Staatstreffen teil.

Zur See nach Afrika

Für den Ausbau der Seeroute steht Afrika besonders im Zentrum der chinesischen Auslandsinvestitionen. An der afrikanischen Küste des Indischen Ozeans investiert China verstärkt in Hafenentwicklungsprojekte. Seit 2005 hat China mehr als 66 Milliarden US-Dollar in den Kontinent investiert und damit über 130.000 Arbeitsplätze geschaffen. Neben dem Ausbau des Seeweges nach Europa steht die Anbindung des afrikanischen Inlands an die Häfen im Fokus. Dies soll den Weitertransport von Rohstoffen nach China erleichtern und gleichzeitig neue Absatzmärkte für chinesische Konsumgüter an die »21st Maritime Silk Road« anbinden. Damit soll der ohnehin stark wachsende Handel zwischen China und Afrika weiter gefördert werden. Im Jahr 2016 soll das Handelsvolumen chinesischen Angaben zufolge bei mehr als 300 Milliarden US-Dollar gelegen haben.

Bislang vereint die »Neue Seidenstraße« insgesamt 65 Länder aus Asien, dem Nahen Osten, Afrika sowie Ost- und Westeuropa entlang der Route und deckt damit ungefähr 65 Prozent der Weltbevölkerung und etwa ein Drittel des weltweit erwirtschafteten BIP ab. Aber was nutzen neue Transportkorridore ohne freien Handel? Darum strebt die Volksrepublik China einen stufenweisen Abbau der Handelsbarrieren an. Ihr Ziel: Sie sucht den Anschluss an regionale Freihandelsräume wie etwa:

  • den Verband Südostasiatischer Nationen (ASEAN)
  • die Eurasische Wirtschaftsunion (EAWU)
  • die Europäische Union (EU)
  • die Südasiatische Vereinigung für regionale Kooperation (SAARC)
  • die Shanghaier Organisation für Zusammenarbeit (SCO)

Damit soll der Handel entlang der neuen Seidenstraße noch freier und einfacher gestaltet werden. Die Staaten der Eurasische Wirtschaftsunion (EAWU) haben ein besonders großes Interesse an einer Zusammenarbeit im Rahmen der »Neuen Seidenstraße«. Zu diesen EAWU-Ländern gehören Armenien, Belarus, Kasachstan, Kirgisistan und Russland. Ziele der EAWU sind ein ungehinderter Warenaustausch, gemeinsame Schwerpunkte in der Transportpolitik, die Harmonisierung der Agrar- und Industriepolitik sowie die Koordination der makroökonomischen Politik und der Arbeitnehmerfreizügigkeit zwischen den Mitgliedstaaten.

Länder der Eurasischen Wirtschaftsunion setzen große Hoffnung auf die »Neue Seidenstraße«

Der Handel zwischen der EAWU und China schwankte in den vergangenen Jahren stark. Das geht zurück auf die zuletzt stagnierende Konjunktur in Russland und Kasachstan sowie auf den schwachen Ölpreis 2015 und 2016. Was aber beständig wächst, ist der Anteil und damit die Bedeutung Chinas am EAWU-Außenhandel. Lag dieser 2007 noch bei 15 Prozent, waren es 2014 bereits 19,1 Prozent und 2016 sogar 22,7 Prozent. Im Jahr 2018 dürften die EAWU-Staaten rund ein Viertel ihres Handels mit China abwickeln. Diesen Trend würden die EAWU-Länder gerne weiter fortsetzen. An der afrikanischen Küste des Indischen Ozeans investiert China verstärkt in Hafenentwicklungsprojekte. Seit 2005 hat China mehr als 66 Milliarden US-Dollar in den Kontinent investiert und damit über 130.000 Arbeitsplätze geschaffen. Es geht ihnen jedoch nicht nur um den Ausbau des Handels mit China, sondern auch um eine engere Zusammenarbeit bei Industrieprojekten, bei Investitionen und Finanzierungsfragen. So sind chinesische Investoren in einer Vielzahl von Projekten in Russland aktiv: Bei einem der größten Rohstoffprojekte Russlands, Power of Siberia, ist China nicht nur Finanzierungs- und Baupartner, sondern letztlich auch der wichtigste Abnehmer von Kohlenwasserstoffen. Dabei geht es um die Erschließung der Gaslagerstätten Tschajadinskoje und Kowyktinskoje, um den Bau von Gaspipelines, um die Reinigung und Verarbeitung des Erdgases und schließlich um die Lieferung nach China. Geplant sind große Gasverarbeitungs- und Gaschemiewerke in Blagoweschensk im Gebiet Amur. Die Projektkosten belaufen sich auf über 55 Milliarden US-Dollar. Von russischer Seite wird das Projekt vom Staatskonzern Gazprom gesteuert, von chinesischer Seite beteiligt sich China National Petroleum Corporation (CNPC). CNPC hält außerdem 20 Prozent am Gasproduktionsunternehmen Jamal SPG auf der Halbinsel Jamal, weitere 9,9 Prozent der Aktien gehören dem Silk Road Fund.

Mit Hinblick auf den Ausbau der Landroute von China nach Europa (»Silk Road Economic Belt«) steht der Transport durch Zentralasien und Russland besonders im Fokus und stellt zudem eine attraktive Alternative zum Seeweg dar. Im Falle eines bilateralen Handelsabkommens mit China müssten Waren auf dem Weg nach Europa nur eine Zollgrenze passieren: die zwischen der EAWU und der Europäischen Union. Außerdem ist der Landweg mit 20 bis 25 Tagen inklusive Vor- und Nachlauf schneller als der Seeweg. Kein Wunder, dass sich China maßgeblich auf den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke von Moskau nach Kasan einbringen will. Baubeginn soll bereits 2018 sein. Chancen auf die Beteiligung an einem Abschnitt rechnet sich auch die deutsch-russische Hochgeschwindigkeitsinitiative aus, der auch Schaeffler angehört.

Neue Eisenbahnbrücke über den Amur

Wie wichtig der Ausbau der Infrastruktur in Russland auch für China selbst ist – und zwar unabhängig von der Frage der europäisch-chinesischen Handelsströme –, zeigt sich an der hohen Abhängigkeit Chinas von russischen Energierohstoffen. Die Volksrepublik China hat 2016 über 52 Millionen Tonnen Rohöl aus Russland importiert. Im Rahmen der intensiveren Zusammenarbeit in der »Neuen Seidenstraße« wurde 2012 der insgesamt zwei Milliarden Dollar schwere Russia-China Investment Fund gegründet, welcher bereits in verschiedene Projekte für die Verbindung zwischen China und Europa über Russland investiert. Dazu zählt unter anderem der Ausbau des Flughafens in Wladiwostok, der es chinesischen Unternehmern erleichtern soll, die Wirtschaft der östlichen Gebiete Russlands für sich zu entdecken. Außerdem wird über diesen Fonds eine neue Eisenbahnbrücke über den Amur finanziert. Diese Brücke soll die Transportkosten von China nach Europa senken. Auch in Zukunft wird der russisch-chinesische Fonds im Interesse beider Länder in entsprechende Infrastrukturprojekte investieren, aber auch in Projekte mit dem Fokus auf Technologie, Produktion und Landwirtschaft, sagt Kirill Dmitriew, einer der beiden Geschäftsführer des russisch-chinesischen Investmentfonds. Bei der Umsetzung der »Neuen Seidenstraße« spielen nicht nur die Verhandlungsergebnisse zwischen chinesischen Firmen auf der einen Seite und EAWU- beziehungsweise EU-Ländern auf der anderen Seite eine Rolle. Auch die Beziehungen zwischen der EU und Russland dürften sich auf den Fortschritt des Projektes auswirken. Der Konflikt zwischen Russland und der Europäischen Union könnte die Umsetzung gefährden. Gegen Russland hatte die Europäische Union 2014 Sanktionen verhängt. Russland antwortete prompt mit einem Embargo auf verschiedene Lebensmittel aus der EU. Außerdem erkennt die EU die EAWU nicht als vollwertigen Verhandlungspartner an. Was unter anderem daran liegt, dass Russland in dieser Wirtschaftsunion eine eindeutig dominierende Rolle spielt. Die schwierigen politischen Beziehungen schweben wie ein Damoklesschwert auch über der »Neuen Seidenstraße«.

Diskrepanz zwischen EU und EAWU als Gefahr für die »Neue Seidenstraße«

Dabei wäre eine Annäherung zwischen EU und EAWU für beide Freihandelszonen und die Mitgliedstaaten von hohem Interesse und wirtschaftlichem Nutzen: Neben der Abschaffung der Zollgebühren und einem größeren Absatzmarkt für alle beteiligten Länder könnten EAWU-Mitglieder wie Russland bei der Diversifizierung und Modernisierung der eigenen Wirtschaft vom Know-how europäischer Länder profitieren. Die EU könnte bei einer Annäherung vor allem den Import von Energierohstoffen langfristig sicherstellen.

Die Bertelsmann Stiftung und das Münchner ifo Institut haben in einem »Focus Paper« die konkreten Effekte auf den Handel durch eine solche Integration der beiden Freihandelszonen berechnet. Das Ergebnis: Russland könnte bis zu 30 Prozent mehr in die EU exportieren, während die EU-Exporte in die EAWU um rund 60 Prozent ansteigen würden. Dieser Anstieg würde sich in der Europäischen Union vor allem in den Sektoren Landwirtschaft und Automobilindustrie bemerkbar machen, während in der EAWU insbesondere der Energie- und Rohstoffsektor profitieren würde. Direkten Gesprächen zwischen der EU und der EAWU stehen momentan die politischen Spannungen mit Russland und die fehlende WTO-Mitgliedschaft der Republik Belarus im Weg. Dabei gibt es bereits Referenzabkommen der EU, etwa mit Südkorea oder Kanada, und auch der EAWU mit Vietnam, die als Vorbilder für ein Abkommen zwischen EU und EAWU dienen könnten. China arbeitet derweil mit der Eurasischen Wirtschaftsunion und ihrem Zugpferd, der Russischen Föderation, wie auch mit der Europäischen Union zusammen. Diese neutrale Haltung wirkt sich vor allem in wirtschaftlicher Hinsicht sehr vorteilhaft für die Volksrepublik aus. China würde von einer einheitlichen Freihandelszone von Lissabon bis Wladiwostok profitieren. Genauso wie alle Länder zwischen diesen beiden Großstädten. Spitzt sich der Konflikt zwischen Europäern und vor allem Russland weiter zu, so könnte das den Erfolg der »Neuen Seidenstraße« stark beeinträchtigen.

Veränderung bekannter Handelsregime

Eine ganz neue Qualität erhält die Initiative angesichts der gescheiterten Freihandelsabkommen TTIP und TPP. Die USA hätten mit Europa und der Asien-Pazifik-Region ihren wirtschaftlichen Einfluss auf zwei der größten Wirtschaftsräume erhöhen können. Nach seinem Amtsantritt hat US-Präsident Donald Trump den Austritt aus TTP verkündet. Und die Verhandlungen über TTIP mit Europa liegen aufgrund von Protesten aus der Bevölkerung und der Abschottungspolitik vonseiten der USA auf Eis. Jedoch besteht in der Asien-Pazifik-Region und auch in Europa weiterhin Interesse an einem Rückbau der Handelsbarrieren. Das Scheitern von TTIP und TPP sowie der amerikanische Isolationismus ermöglichen es China, seinen wirtschaftlichen Einfluss weiter auszubauen. Auf dem Gipfel der Asiatisch-Pazifischen Wirtschaftsgemeinschaft Mitte November 2017 in Vietnam wurde das weitere Vorgehen bezüglich des Freihandelsabkommens besprochen. Die Ursprungsidee des Freihandelsabkommens soll auch ohne die USA weiter verfolgt werden. Allerdings unter der neuen Bezeichnung CPTPP. Das steht für Comprehensive and Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership. Auch Europa führt weiterhin Verhandlungsgespräche zu Freihandelsabkommen mit ehemaligen TTP-Staaten.Es finden sich also nach wie vor viele Anhänger einer mehr und mehr globalisierten Wirtschaft. Doch eines der realistischsten Globalisierungsprojekte ist momentan die »Neue Seidenstraße«. Und China steigt damit unerwartet zu einem Verfechter der Globalisierungsbewegung auf. Das ist eine völlig neue Rolle. Schließlich ist es vor allem China, das mit seinen Freihandelsverstößen für Streitbeilegungsverfahren vor der Welthandelsorganisation WTO sorgt. Umso bizarrer, dass die Volksrepublik in der aktuellen Debatte um US-Strafzölle gegen Europa und China in die Rolle des Freihandelsverfechters und Globalisierungsgaranten schlüpft. Das Scheitern von TTIP und TPP sowie der amerikanische Isolationismus ermöglichen es China, seinen wirtschaftlichen Einfluss weiter auszubauen.

Gewinner und Verlierer der »Neuen Seidenstraße«

Das Arbeitspapier »China’s Belt and Road initiative: can Europe expect trade gains?« des europäischen Thinktanks Bruegel analysiert die potenziellen Auswirkungen verschiedener Zukunftsszenarien im Rahmen der »Neuen Seidenstraße« auf den Handel der einzelnen Teilnehmerstaaten. Untersucht wird auch die Auswirkung auf Transportkosten. Hierfür wurden bereits vollendete Projekte wie die Güterzugverbindung Yuxinou von Chongqing nach Duisburg analysiert und die Kosteneinsparungen auf die gesamte Region der »Neuen Seidenstraße« übertragen. Sollte sich diese Route in Zukunft durchsetzen, würde die Europäische Union am stärksten von den sinkenden Transportkosten profitieren. Für europäische Länder ohne Hafenzugang würden die Transportkosten sogar um 50 Prozent sinken. Insgesamt würde der EU-Außenhandel um mehr als sechs Prozent zulegen, während bei den asiatischen Ländern lediglich ein Anstieg von drei Prozent prognostiziert wird. Als Grund dafür sehen die Experten die relativ geringen Kostensenkungen von vier Prozent über den maritimen Weg durch den neuen Hafen von Qingdao. Sprich: Durch die neue Bahnverbindung lässt sich ein signifikanter Kosteneffekt erzielen. Auch ein Freihandelsabkommen innerhalb der Region wurde untersucht. Würde sich die Europäische Union dieser Freihandelszone nicht anschließen, ginge der Handel zwischen der EU und dem Rest der Region sogar zurück. Die Autoren der Studie gehen davon aus, dass die Volksrepublik China ihre Handelsbeziehungen in diesem Fall mit den restlichen Freihandelsteilnehmern auf Kosten der EU intensivieren würde. Eindeutiger Gewinner in diesem Szenario wäre Asien. Dort steigt der Handel um zwölf Prozent. Auch europäische Länder ohne EU-Mitgliedschaft wären mit einem Handelsplus von sechs Prozent Profiteure eines solchen Freihandelsabkommens. Allerdings nicht in demselben Ausmaß wie die Länder in Asien. Und vor allem nicht wie Staaten des Mittleren Ostens. Dort prognostizieren die Autoren der Studie ein Handelsplus von 15 Prozent.

Wer profitiert von einer Kombination aus der »Neuen Seidenstraße« und Freihandelsabkommen? Das wären in erster Linie asiatische Länder. Dort wächst der Handel um bis zu 20 Prozent. Auch europäische Länder profitieren von den kombinierten Effekten des Szenarios. Wie hoch dieser Effekt ist, hängt vor allem davon ab, ob die EU dem Freihandelsabkommen beitritt oder nicht. Der Außenhandel in Ländern ohne Beteiligung an der »Neuen Seidenstraße« dürfte sinken. Der größte Verlierer dürfte nach dieser Studie Japan sein, während die USA und Kanada kaum Auswirkungen zu befürchten hätten.

Vor allem asiatische Länder profitieren von der »Neuen Seidenstraße« und Freihandel

Die »Neue Seidenstraße« bringt deutlich niedrigere Transportkosten für die Europäische Union mit sich bei vergleichsweise niedrigem Risiko. Schließlich trägt die Volksrepublik China den Löwenanteil der Investitionen. Außerdem sind vor allem osteuropäische EU-Mitgliedstaaten außerstande, allein für die umfangreichen und teuren Infrastrukturmaßnahmen aufzukommen. Für den lokalen Investitionsanteil bieten chinesische Kreditinstitute ihren osteuropäischen, zentralasiatischen oder afrikanischen Partnern Kredite mit attraktiven Zinsen. Doch vor allem die Europäische Union befürchtet eine Überschuldung ihrer Mitglieder und möchte in deren Interesse entsprechende Vorsichtsmaßnahmen erarbeiten.

Kritikpunkte oder Bedenken wie diese fasst die Europäische Union zu einem Positionspapier zusammen, das mit der chinesischen Seite am EU-China-Gipfel im Juli 2018 diskutiert worden ist. Ob sich China von der EU vom eingeschlagenen Kurs abbringen lässt, bleibt allerdings offen. Die bisherigen Verhandlungen bezüglich der Einhaltung internationaler Standards haben jedenfalls noch kaum Wirkung auf Chinas Position gezeigt. Politische Herausforderungen wie diese verzögern den Fortschritt des Ausbaus der »Neue Seidenstraße« nur – zu stoppen ist er kaum. Dazu ist der wirtschaftliche Nutzen für alle Seiten zu groß. Daher pendeln mittlerweile bereits Dutzende Züge pro Woche zwischen dem Duisburger Hafen und mehreren Zielorten in China. Und es werden immer mehr. Im dry port von Khorgos an der Grenze zwischen China und Kasachstan, im Great Stone Industrial Park am Stadtrand von Minsk, in den Planungsrunden der Megastadt Neom am Roten Meer, an den neuen Containerterminals am Sues oder in den Hauptstädten Europas – überall werden die Chancen der »Neuen Seidenstraße« erwogen oder bereits gebaut. Das derzeit größte Infrastrukturprojekt nimmt Gestalt an und erweckt die alten Handelswege der Seidenstraße zu neuem Leben.

China

Wie wir handeln müssen

Seit der Amtsübernahme durch Donald Trump wurden nicht nur internationale Freihandelsabkommen auf Eis gelegt. Die USA und deren Handelspartner belegen sich darüber hinaus gegenseitig mit Strafzöllen. Die einseitige Aufkündigung von Handelsvereinbarungen oder die Verhängung von Wirtschaftssanktionen behindern den freien Warenaustausch. Als Gegenpol bietet die »Neue Seidenstraße« dagegen eine völlig neue Perspektive für mehr internationalen Handel – mit Vorteilen für alle Beteiligten. Die folgenden Maßnahmen sind dazu von deutscher und europäischer Seite nötig:

  • Die EU sollte sich gezielt für einen einheitlichen Wirtschaftsraum von Lissabon bis nach Singapur stark machen. Je niedriger die Zölle ausfallen, desto höher ist der gemeinsame Nutzen aus modernen und schnellen Transportwegen.
  • Die Zusammenarbeit zwischen der EU und der Eurasischen Wirtschaftsunion sollte gefördert werden.
  • Die EU sollte über einen eigenen Seidenstraßen-Fonds den Ausbau der Bahnstrecke von westlicher Seite aus betreiben und finanzieren. Dadurch lassen sich eigene Interessen besser durchsetzen.
  • Die EU sollte darüber hinaus noch stärker auf eine Zusammenarbeit bei den einzelnen Projekten nach internationalen Standards bestehen.
  • Deutsche und europäische Politik sollten einen engeren Austausch mit China suchen, vielleicht sogar eine gemeinsame europäisch-asiatische »Neue Seidenstraße«-Plattform bilden. Je größer die Transparenz bei den Projekten entlang der neuen Seidenstraße ist, desto besser sind auch die Möglichkeiten für europäische Firmen, sich an den Ausschreibungen zu beteiligen.

Prof. Dr. Rainer Lindner (Alter) ist CEO Mittel- & Osteuropa und Mittlerer Osten & Afrika der Schaeffler Gruppe. Er ist außerplanmäßiger Professor an der Universität Konstanz, Mitglied des Vorstands der Deutschen Gesellschaft für Osteuropakunde (DGO), Vorsitzender des Deutsch- Ukrainischen Forums (DUF), Vorsitzender der deutsch- belarussischen Gesellschaft (dbg) sowie Mitglied im Kuratorium des Deutsch-Russischen Forums. Von 2008 bis Ende 2015 war er Geschäftsführer des Ost-Ausschusses der Deutschen Wirtschaft.